沒有一個(gè)行業(yè)如物流這般迷霧重重

　　一邊是到處充斥的“中國物流成本居高不下，是美國水平的2倍”的言論，一邊是物流行業(yè)老板普遍賺不到錢在各種重負(fù)之下艱難前行。一邊是學(xué)院派的研究者宣稱“物流是企業(yè)的第三利潤源泉”，一邊是實(shí)踐派的物流企業(yè)發(fā)現(xiàn)生存也是難題。

　　我搜索了一下百度“中國物流成本高”，找到了129萬個(gè)網(wǎng)頁，絕大部分是互相引用，一邊倒地對(duì)中國物流水平落后進(jìn)行痛心疾首的批駁。從近幾年政府對(duì)物流行業(yè)的一些規(guī)劃文件來看，也幾乎一邊倒地引用這個(gè)觀點(diǎn)，認(rèn)為中國物流成本高企是行業(yè)的主要問題，認(rèn)為中國物流成本存在很大下降空間。

　　我在物流行業(yè)呆了這么多年，碰到無數(shù)物流企業(yè)老板，在這個(gè)問題上表現(xiàn)出了集體不自信。物流成本到底高不高，中國物流企業(yè)水平是否如此落后，行業(yè)內(nèi)人士也解釋不清楚，最后就把問題推向燃油費(fèi)，路橋費(fèi)，返程空載，或者扯上路政罰款。

　　從實(shí)踐的角度，中國物流成本是否真的很高?如果真的很高成本下降空間的方向在哪里?這個(gè)問題行業(yè)內(nèi)遠(yuǎn)沒有達(dá)成共識(shí)。

　　“中國物流成本之惑”是個(gè)難題，亟待破解。

　　判斷問題的邏輯標(biāo)準(zhǔn)

　　物流成本高不高?是否應(yīng)該用物流成本占GDP的比例來衡量?

　　外界討論中國物流成本最多引用的數(shù)據(jù)是：中國物流費(fèi)用占GDP比例為18%，而美國等發(fā)達(dá)國家是8-9%，中國是美國的兩倍。從邏輯上來說是否說明中國物流成本比美國高2倍?

　　我們舉一個(gè)例子，一家醫(yī)藥企業(yè)和食品企業(yè)同樣從上海到北京運(yùn)輸一票100公斤貨物，運(yùn)費(fèi)同樣是200元，可是100公斤藥品的零售價(jià)格是2萬元，100公斤食品的零售價(jià)格是5000元。從這兩家企業(yè)角度來看，這票貨的運(yùn)費(fèi)占收入的比例是：醫(yī)藥企業(yè)1%，食品企業(yè)4%。從運(yùn)輸單公斤成本來說，這兩類企業(yè)是一樣的，可是按運(yùn)費(fèi)占收入比例來說，差距就是4倍。

　　從通用的運(yùn)輸計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來說，最多使用的有這么幾種：票(快遞)，公斤，立方，集裝箱(海運(yùn))，車皮(火車)。不同的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具，費(fèi)率方式也會(huì)變化。運(yùn)輸費(fèi)用占收入比例對(duì)于理解企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)作用很大，但正如上面所舉的例子，有其他因素起的作用更大，公平的比較運(yùn)輸成本更應(yīng)該使用同樣的運(yùn)輸費(fèi)率。

　　在所有物流費(fèi)率方式中，按重量公斤計(jì)價(jià)是最通常的費(fèi)率，在很多國家的物流運(yùn)量宏觀統(tǒng)計(jì)中，也普遍使用重量作為統(tǒng)計(jì)。

　　但同樣重量的物品，運(yùn)輸距離也會(huì)有很大的差異，把運(yùn)輸1000公里和運(yùn)輸100公里的費(fèi)用放在一起比較無疑是不合適的。行業(yè)內(nèi)通常的做法是使用噸公里這個(gè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量來達(dá)到更合理的成本衡量，即噸公里成本這個(gè)指標(biāo)：平均來說每一噸貨物運(yùn)輸一公里的費(fèi)用。

　　然而事實(shí)上物流服務(wù)是個(gè)非常復(fù)雜多樣的行業(yè)，除了運(yùn)輸之外，還包含倉儲(chǔ)，管理，打包，分揀，保價(jià)，代收貨款等各種增值業(yè)務(wù)。理論上來說，需要對(duì)每一項(xiàng)服務(wù)費(fèi)用的收費(fèi)進(jìn)行比較逐項(xiàng)比較才能得出一個(gè)全景的結(jié)論。

　　本文只是從運(yùn)輸?shù)慕嵌茸鲆粋€(gè)分析，由于運(yùn)輸費(fèi)用基本占物流總成本的一半以上，因此從近似角度來說，比較噸公里物流總成本基本能夠反映整體物流成本的高低。

　　中國物流成本占GDP比例為美國的兩倍

　　我們還是要先理解下這個(gè)廣為人知的事實(shí)：中國物流成本占GDP比例為18%,是美國的兩倍。不管如何，這個(gè)事實(shí)聽起來確實(shí)讓人非常不安。

　　我們需要把這個(gè)指標(biāo)用公式拆分成三個(gè)部分：

　　可以看到，物流成本占GDP比例取決于三個(gè)因素：單位GDP的貨運(yùn)量，平均運(yùn)距，物流費(fèi)率。

　　產(chǎn)生同樣一美元的GDP，在不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)里產(chǎn)生的貨運(yùn)量是不一樣的，這個(gè)在上面的藥品和食品的例子里相信大家都看到了;不同國家的地理結(jié)構(gòu)和人口分布會(huì)對(duì)平均運(yùn)輸距離產(chǎn)生非常大的差異;最后一個(gè)是同樣一噸貨物運(yùn)輸一公里的物流費(fèi)率是多少。

　　在這三個(gè)指標(biāo)里，只有物流費(fèi)率是衡量物流成本高低的合理指標(biāo)，其他兩個(gè)指標(biāo)則取決于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，地理結(jié)構(gòu)和人口分布等因素。

　　下面來看看中美關(guān)于這三個(gè)指標(biāo)的對(duì)比：

　　1、單位GDP貨運(yùn)量

　　美國的GDP大約相當(dāng)于中國的一倍，但是貨運(yùn)量只有中國的三分之一不到。每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運(yùn)量，而中國需要48.7噸，美國大約相當(dāng)于中國的六分之一。這個(gè)數(shù)字相信讓很多人吃驚，而深入理解這個(gè)差距我相信可以寫一篇博士論文出來，因?yàn)樾枰獙?duì)中美的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)做非常細(xì)致的對(duì)比。

　　我們簡單地從宏觀方面來理解這個(gè)差距有兩方面主要的原因。

　　首先是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。

　　根據(jù)2011年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國的第二產(chǎn)業(yè)(工業(yè)為主)產(chǎn)值占GDP比例為19.2%，中國為46.6%，而產(chǎn)生貨運(yùn)量的主要產(chǎn)業(yè)是工業(yè)，農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)生的貨運(yùn)量相對(duì)少很多。

　　中國的經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，美國已經(jīng)進(jìn)入后工業(yè)時(shí)代，形成以服務(wù)和金融為重點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)特征。舉例來說，中國的鋼產(chǎn)量達(dá)到了7.2億噸/年的產(chǎn)量，而美國只有1億噸左右水平。此外中國每年的煤產(chǎn)量占世界的40%，水泥產(chǎn)量占世界的50%，這些都是需要大量運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y。

　　其次是經(jīng)濟(jì)水平?jīng)Q定的貨物價(jià)值。

　　同樣一公斤貨，因?yàn)閱喂镓浳飪r(jià)值的不同會(huì)對(duì)GDP產(chǎn)生很大影響。為了更好理解這個(gè)概念，我準(zhǔn)備了下面一張圖表，是美國不同類別的貨物平均每噸的價(jià)值，可以看到差別非常大，一噸煤和一噸煙草價(jià)值可以相差100倍。

　　同樣一噸貨物，價(jià)值更高對(duì)應(yīng)的GDP就更高。中國除了貨運(yùn)量大之外，貨物類別也更偏向于煤，鋼鐵，水泥，沙石等大宗物資，其每噸價(jià)值也相應(yīng)降低。而且美國的人均GDP遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國，即使同樣類別的貨物的價(jià)值平均來說也會(huì)高于中國，這也會(huì)造成同樣的GDP產(chǎn)生的貨運(yùn)量不同。很遺憾中國國家統(tǒng)計(jì)局沒有統(tǒng)計(jì)這個(gè)數(shù)據(jù)，所以精確的對(duì)比無法做出。

　　中美經(jīng)濟(jì)的巨大差異相信從這些數(shù)據(jù)中已經(jīng)顯露無疑。這個(gè)指標(biāo)的差異也造成了我們理解物流成本占GDP比例時(shí)的一個(gè)最大的障礙，不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的這個(gè)差異，就難免簡單得出中國物流成本高于美國的結(jié)論。

　　總體上來說，發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)體的服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比例都相對(duì)比較高，工業(yè)產(chǎn)值比例稍低，這會(huì)造成發(fā)達(dá)國家相對(duì)的單位GDP貨運(yùn)量較低，會(huì)對(duì)物流成本占GDP比例有下降作用。但并非絕對(duì)，例如印度總體非常落后，但服務(wù)業(yè)占GDP比例高達(dá)55%，工業(yè)產(chǎn)值比例只有26%左右。

　　平均運(yùn)距

　　平均運(yùn)輸距離在中美之間沒有特別大的差異，中國425公里，美國552公里，美國比中國多30%。這個(gè)結(jié)果應(yīng)該可以理解，中美的地理面積相當(dāng)，城市同樣分布遼闊。

　　至于為何美國比中國多30%，這個(gè)問題很難定量回答。我能猜測的一個(gè)原因是：中國的長三角經(jīng)濟(jì)帶和珠三角經(jīng)濟(jì)帶承載了一半左右的中國經(jīng)濟(jì)，大量的物流在這兩個(gè)區(qū)域內(nèi)部流動(dòng)，拉低了平均運(yùn)距。但這個(gè)猜想沒有得到數(shù)據(jù)證實(shí)。

　　噸公里物流總成本

　　最后這個(gè)指標(biāo)才是客觀衡量物流成本高低的指標(biāo)，中國噸公里的物流總成本0.09美元，而美國為0.21美元，約為中國的一倍。需要說明這個(gè)數(shù)據(jù)是把所有的物流總成本(包含運(yùn)輸，倉儲(chǔ)，管理和其他增值服務(wù))分?jǐn)偟街苻D(zhuǎn)量的結(jié)果，并非簡單的運(yùn)輸噸公里成本，因此這個(gè)數(shù)據(jù)可能看起來會(huì)比行業(yè)內(nèi)人士了解的數(shù)字會(huì)高。

　　從這個(gè)指標(biāo)來看，美國的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。這也就是用不同邏輯標(biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)論的巨大差異。

　　初步的結(jié)論

　　看來我們已經(jīng)離真相近了一點(diǎn)。我們可以先初步總結(jié)以上的分析：

　?、俑鶕?jù)物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一個(gè)過于簡單的方法，很可能會(huì)被國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等其他因素所干擾。

　?、谥袊锪鞒杀菊糋DP比例是美國的兩倍，主要原因是同樣的GDP中國需要6倍于美國的貨運(yùn)量，這是由中美的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)所決定的。

　?、蹚膯挝恢苻D(zhuǎn)量的物流總成本來比較，按照官方匯率轉(zhuǎn)換統(tǒng)計(jì)，中國只有美國的一半左右。中國的物流成本絕對(duì)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國。

　　真相需要進(jìn)一步的探索，僅僅如此簡單地得出結(jié)論，相信還有很多疑惑在心中。我們還需要更多在細(xì)節(jié)上比較和挖掘，更重要地，更深入地了解我們的物流行業(yè)，了解我們的優(yōu)勢，了解行業(yè)的潛力，最終走出我們自己的道路。

　　編者按

　　中國物流成本居高不下的觀點(diǎn)影響力非常廣，物流人普遍認(rèn)為物流成本費(fèi)用降低的空間在于各類費(fèi)用及空載率高，車貨匹配的爆發(fā)也由此而起。時(shí)至今日，結(jié)合本文的結(jié)論，大家應(yīng)該意識(shí)到，車貨匹配理論很美好，實(shí)際上對(duì)解決空載率作用有限，而各類費(fèi)用成本的下降空間也非常有限，并且這個(gè)成本也不是什么新模式能降低的?；旧蟻碇v，物流行業(yè)的成本下降空間非常小。對(duì)于物流企業(yè)來講，提升利潤的重點(diǎn)不要寄托在大幅降低物流成本上，提升服務(wù)水平，為客戶創(chuàng)造更多的價(jià)值點(diǎn)才是利潤的來源。

　　上海棟彤物流有限公司，是上海市一家綜合性的網(wǎng)絡(luò)化、信息化、現(xiàn)代化物流公司，公司成立于2007年，注冊(cè)資金200萬元，公司自成立以來，一直秉承“客戶至上、服務(wù)第一“的經(jīng)營理念，現(xiàn)已成為組織健全、經(jīng)驗(yàn)豐富、設(shè)施完善、具有較大影響力的專業(yè)化、信息化的上海物流公司。